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Caproni

By Jean

Come si costruisce un areoplano

Come si costruisce un areoplano

Allo scoppio della Grande Guerra, in Italia c’è un ingegnere che da anni disegna e costruisce aerei: Gianni Caproni. Le sue intuizioni saranno fondamentali per gli sviluppi dell’uso bellico dell’aviazione, sancito definitivamente dalla Prima Guerra Mondiale

Dopo anni di tentativi maldestri e intuizioni apparentemente folli, la prima guerra moderna è segnata dalla conquista dei cieli.

Ai tempi della Prima Guerra Mondiale, il pilota non è un soldato come gli altri: il suo andare tra terra e cielo colpisce tutti, lo rende creatura leggendaria.
Nasce il titolo di ‘Asso dell’Aviazione’: lo merita chi batte almeno cinque aerei nemici. E subito pensiamo al leggendario Barone Rosso, Manfred Von Richtofen, in Germania, e a Francesco Baracca in Italia.
L’Italia era stata prima nell’utilizzo degli aeroplani in attività belliche già nel 1911 in Libia. Nel maggio 1915, quando entra in guerra, può però contare soltanto su un’ottantina di velivoli. Ditte italiane che progettino e costruiscano velivoli, ce n’è soltanto una: la Caproni.
Gianni Caproni, ingegnere e imprenditore trentino, vedeva da anni la necessità di uno sviluppo bellico dell’aviazione e da anni progettava e costruiva aeroplani.

Giovanni Battista — o più semplicemente Gianni — Caproni nacque il 3 luglio 1886 in Trentino, in territorio allora austriaco, nella frazione di Massone — allora comune di Oltresarca, attuale Arco — tra Trento ed il Lago di Garda.
I genitori, il geometra Giuseppe Caproni e Paolina Maini, erano piccoli possidenti, cosa che consentì al giovane Giovanni Battista di ottenere un’adeguata istruzione.
Rimasto orfano molto giovane, compì i suoi studi primari presso la Realschule di Rovereto, laureandosi poi in ingegneria civile in quella che era all’epoca la migliore università di ingegneria d’Europa: il politecnico di Monaco di Baviera, nel 1907.
L’anno successivo conseguì una specializzazione in elettrotecnica presso l’istituto Montefiori di Liegi, dove conobbe Henri Coandă. Fu durante la permanenza a Liegi che iniziò a coltivare interesse nell’allora emergente campo dell’aeronautica, dopo aver assistito ad una dimostrazione dei Fratelli Wright. Questo interesse giunse a maturazione con un soggiorno a Parigi dove entrò in contatto con diversi pionieri dell’aeronautica.
E fu proprio insieme all’amico Coandă che costruì il primo aliante, o veleggiatore, secondo il termine in uso all’epoca, di tipo biplano, che fece volare nelle Ardenne nel 1908.

Tornato ad Arco, nel 1909 iniziò la realizzazione del suo primo velivolo a motore, il Ca.1 nel cortile di casa Caproni. Il progetto non riscosse interesse, e Giovanni Battista poté contare solo sul fratello maggiore, Federico Caproni, e sul meccanico Ugo Sandri Tabacchi, che diventò anche il pilota collaudatore.
Prima che il prototipo giungesse a completamento, nel 1910, Caproni si trasferì in territorio italiano — infatti proveniva da una famiglia di solide tradizioni irredentiste — rinunciando per sempre a quel Trentino che era, all’epoca, ancora asburgico.
La destinazione scelta era Cascina Malpensa, in comune di Somma Lombardo, dove venne fondata la Caproni e il velivolo compì il suo primo volo il 27 maggio 1910, rimanendo distrutto nell’atterraggio. L’incidente era probabilmente dovuto alla pressoché nulla esperienza del pilota, proprio il meccanico Tabacchi, e non a difetti del velivolo. Fondò in questo periodo anche la ’Scuola di aviazione Caproni’. Verso la fine del 1910 Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, dove proseguì lo sviluppo di biplani, con i modelli da Ca.2 a Ca.7.

A partire dal 1911, si concentrò sullo sviluppo di monoplani, con i modelli che vanno da Ca.8 a Ca.16. Questi ebbero maggior successo, e vennero prodotti in piccole serie. Da questa serie di aerei, Gianni Caproni sviluppò il Ca.18, destinato all’osservazione aerea, ma l’aereo uscì sconfitto dal 1º concorso militare italiano, tenutosi all’inizio del 1913. L’azienda si trovò così in difficoltà economiche e lo stesso anno venne acquistata dallo stato italiano; Giovanni Battista Caproni vi rimase come direttore tecnico.
Nonostante le difficoltà è in questo periodo che iniziò lo sviluppo dei trimotori da bombardamento che, dal prototipo Ca.31, porteranno alla sviluppo della famiglia di bombardieri, biplani.
Oltre che alle capacità tecniche di Caproni, fondamentale fu il contributo di Giulio Douhet allora comandante del battaglione aviatori (la Regia Aeronautica vedrà la luce solo nel 1923), che convinto della bontà del progetto, riuscì ad aggirare l’opposizione del generale Maurizio Moris, allora ispettore dell’aeronautica.

Poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, Giovanni Battista Caproni rifiutò un invito dall’Impero austro-ungarico a trasferire la sua azienda in Austria, questo e la tradizione familiare, fecero sì che durante la prima guerra mondiale venisse considerato dagli austriaci un traditore, come Cesare Battisti, Damiano Chiesa, Nazario Sauro e tanti altri patrioti trentini.
Il conflitto dimostrò la bontà dei trimotori Caproni, che furono utilizzati dalle forze aeree di Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti d’America e prodotti all’estero su licenza.
Fu infatti sul fronte francese che avvenne il primo bombardamento aereo notturno. Anche se la sua fama deriva da questa famiglia di bombardieri strategici, Gianni Caproni fu anche tra i pionieri dell’aereo da caccia, nel 1914, dal Caproni Ca.18, derivò il caccia Ca.20, rimasto allo stadio di prototipo. La fine della guerra provocò un drastico ridimensionamento dell’industria aeronautica infatti i vari governi italiani che si succedettero nell’immediato dopoguerra non pensarono di mantenere un’aliquota di velivoli da impiegare eventualmente a scopo difensivo e la quasi totalità fu smobilitata se non demolita.

Sempre più convinto delle capacità dell’aeroplano e del suo utilizzo come trasporto civile riadattò la propria fabbrica senza però abbandonare del tutto i progetti relativi all’impiego militare. Tali convinzioni porteranno a rielaborazioni come trasporto passeggeri dei trimotori da bombardamento, e progetti certamente più visionari, come il Caproni Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche. Peculiare era la caratteristica di avere tre gruppi di ali triplane montati sopra lo scafo e dove erano installati 8 motori. Il velivolo compì un breve balzo il 4 marzo 1921, ma rimase distrutto in un incendio poco dopo mentre era in riparazione.
E qui vorremmo fare una piccola digressione, perché ci sembra giusto ricordare (come fa anche Miyazaki nel suo Si alza il vento) che l’ingegner Caproni ha fatto volare non solo aerei, ma anche sogni. La figura di quest’uomo, il più geniale protagonista dell’epopea regina del XX secolo, cioè la conquista dei cieli, è finora rimasta quasi nascosta dal fascino dei suoi straordinari velivoli, che ancora detengono imbattuti record e primati tecnologici. È quanto meno doveroso, quindi, riportare in primo piano l’umanità di una figura poliedrica, di un artista prima che un ingegnere, di un pacifista costretto a creare armi micidiali, di un innamorato della natura dedito al progresso dell’industria, di un patriota idealista che voleva abbattere i confini del mondo.

Con l’avvento del governo Mussolini, giunse un nuovo impulso all’industria aeronautica. Nel gennaio 1923 fu costituito il Commissariato per l’aeronautica e pochi mesi dopo fu istituita la Regia Aeronautica e ricostituite subito le tre specialità: caccia, ricognizione e bombardamento con le relative flotte aeree.
Negli anni Trenta, Gianni Caproni creò un gruppo industriale che assunse il nome ‘Aeroplani Caproni S.A.’ arrivando a contare più di 20 consociate (Gruppo Caproni), fra cui le Officine Meccaniche Reggiane, la Motori Marini Carraro, e alcuni stabilimenti all’estero, a Baltimora negli Stati Uniti (Caproni-Curtiss) e in Bulgaria a Kazanlik (Kaproni Bulgarski). Nel 1936 insieme al designer Vittorio Ducrot fondò l’Aeronautica Sicula.
La guerra d’Etiopia procurò moltissime commesse alla Caproni i cui velivoli arrivarono a dominare i cieli abissini.
E uno dei suoi aerei più famosi, il Caproni Ca 309 Ghibli — un bimotore multiruolo sviluppato dall’azienda italiana Caproni Aeronautica Bergamasca (CAB) nella seconda metà degli anni trenta destinato alla ricognizione armata e al collegamento che prestò servizio aereo con la Regia Aeronautica nelle colonie dell’Africa Orientale Italiana — è stato d’ispirazione al regista Hayao Miyazaki, che ha chiamato il suo studio di animazione Studio Ghibli proprio in onore di questo velivolo.

Nel 1940 venne nominato conte di Taliedo, dalla località del comune di Milano dove sorgevano le officine Caproni e il primo aeroporto milanese (il motto del nuovo casato “Senza Cozzar Dirocco” glielo creò proprio Gabriele D’Annunzio). Inizialmente contrario all’entrata dell’Italia nella Seconda Guerra mondiale, era fermamente convinto che sarebbe stato un conflitto di macchine, vinto da chi “ne avrebbe schierato il maggior numero e della qualità migliore”.
Continuò a costruire ottimi aeroplani fino alla fine delle seconda guerra mondiale (anche il primo aereo a reazione italiano, il Campini-Caproni CC2 che volò nel 1941, fu un prodotto delle sue industrie), al termine della quale le sue aziende risultarono pressoché distrutte dai bombardamenti alleati e, nonostante i suoi sforzi, non poterono esser ricostruite sia per ragioni finanziarie che a causa delle condizioni di pace imposte all’Italia.

Caproni tentò di riorganizzare il suo gruppo industriale che nel frattempo aveva accumulato numerosi debiti. Tra il 1947 ed il 1951 cercò finanziatori e committenti in tutto il mondo: Unione Sovietica, Francia, e Israele. Provò ad ottenere finanziamenti anche presso le banche vaticane e nel corso di un viaggio negli Stati Uniti incontrò anche il presidente Harry Truman. Nel corso di tale incontro fu introdotto all’interno del gabinetto presidenziale dove con stupore notò che alle pareti erano appese due grandi fotografie, una che lo raffigurava e una di Orville Wright. Ad uno stupito Caproni il presidente statunitense Harry Truman disse:

Le ho trovate qui, il presidente Roosevelt le ha lasciate per l’intera durata della guerra, ed io non le ho rimosse. Voi due siete i creatori dell’Aviazione mondiale e l’America ve ne rende onore”.

Tornato in Italia, tentò ancora di risollevare le sorti di un’azienda che aveva creato con tanto amore e che era famosa in tutto il mondo. Ma ormai non c’era più nulla da fare. La sua assenza aveva minato l’andamento aziendale e poi il trattato di pace imponeva all’Italia di non produrre più motori per aerei.
Insomma, per la Caproni, già indebitata per l’inevitabile crollo delle ordinazioni, fu il disastro. Nel 1951 il gruppo Caproni fallì. Rimase in piedi per qualche tempo lo stabilimento di Gardolo (Trento) che produceva motociclette ‘Capriolo’, ma poi chiuse anche quello.
Un peccato, perché l’ingegnere aveva sempre avuto un occhio di riguardo per la sue gente di origine, dal punto di vista lavorativo ma anche della formazione, sia tecnica che culturale.

Della sua incredibile vita ha lasciato un patrimonio culturale davvero notevole. Innumerevoli i suoi amici in tutto il mondo, che lo rimpiansero quando, il 27 ottobre 1957, morì. Aveva 71 anni.

D'Annunzio aviatore

By Jean

D’Annunzio aviatore

D’Annunzio aviatore

Scrittore, poeta, soldato, statista, esteta, Gabriele d’Annunzio interpreta, forse meglio di qualunque contemporaneo, il ruolo di protagonista dell’Italia dagli anni Ottanta dell’Ottocento agli anni Trenta del Novecento. In un tempo di sconvolgimenti politici, bellici e sociali, d’Annunzio fece della sua intera esistenza una manifestazione del ‘vivere inimitabile’ e fra le sue intuizioni sta la scoperta delle potenzialità dei nuovi mezzi di trasporto come l’automobile e l’aeroplano.

Fin dai primi e incerti esperimenti compiuti in Italia, il volo rappresentò per d’Annunzio un potente mezzo espressivo: per le valenze artistiche — in quanto massima esperienza di movimento nello spazio — e per le implicazioni più concrete sulla vita e sulla storia.
Nel settembre del 1909 fu disputato il primo circuito aereo internazionale in Italia, a Brescia, con la partecipazione di Blériot e di Glenn Curtiss (già vincitore di una record mondiale di velocità a Reims, il 22 agosto dello stesso anno). Erano presenti due scrittori: Kafka e D’Annunzio, che si sarebbe in quei giorni innamorato dell’aviazione per non guarirne più. Fece il suo primo volo proprio con Curtiss l’11 settembre e il ricordo di questa esperienza è vivo nel suo romanzo Forse che sì, forse che no:

“Il cielo incurvato sulla pianura fu un immenso stadio azzurro, chiuso dalle nubi, dai monti, dai boschi…”

E nelle righe che scrisse per commemorare questo avvenimento: “È una cosa divina e inesprimibile. Il momento in cui si lascia la terra è di una dolcezza infinita”, commentò dopo il primo volo, atterrando sul campo di Montichiari (Brescia).

Durante la Grande Guerra, d’Annunzio è interprete privilegiato della riscoperta del gesto individuale attraverso imprese aviatorie e navali in grado di trasmettere messaggi simbolici forti e pervasivi. Le imprese nel corso del primo conflitto mondiale sono tali da valergli la fama di ‘poeta aviatore’, anche se è vero che egli non fu mai pilota e dovette sempre affidare a uomini di fiducia i comandi di volo. Ed è per noi un onore, oltre che un piacere, commemorare un personaggio importante della nostra cultura e della nostra storia in occasione delle celebrazioni che si svolgono in tutta Italia per ricordare la Prima Guerra Mondiale con un filmato sul ‘Poeta Soldato’ come si definì lui stesso.
Il documentario è stato realizzato con materiale storico proveniente dall’Istituto Luce, dall’ Archivio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare Italiana, dal Vittoriale degli italiani, dal museo Gianni Caproni di Trento e dalla Casa D’Annunzio di Pescara.
D’Annunzio aviatore ospita interventi, interviste e testimonianze di Annamaria Andreoli e della contessa Maria Fede Caproni, figlia di Giovanni Battista Caproni — detto Gianni — l’ingegnere che durante la prima guerra mondiale costruiva gli aerei più potenti del mondo, in un momento in cui l’aviazione era ancora in uno stato embrionale. In quell’azienda lavorò anche Ugo, il figlio di D’Annunzio.

Ma in quegli anni, insieme a Caproni, l’aviazione era dominata anche dagli aerei costruiti dall’abruzzese Pomilio.
“D’Annunzio — commenta Annamaria Andreoli, presidente del Vittoriale degli italiani di Gardone Riviera — non è stato un poeta sedentario ma ha amato lo sport, tra cui anche l’aviazione. E quando ormai l’Ottocento stava per spirare, il poeta ha guardato al nuovo secolo cogliendone il suo sviluppo. Ecco perché D’Annunzio è il poeta della modernità in tutte le sue forme”.
Affascinato dalla nuova macchina, D’Annunzio colse subito l’importanza del nuovo mezzo, seguì con entusiasmo e curiosità le imprese aviatorie e ne trasferì sensazioni ed emozioni nelle sue opere.
Poi la Grande Guerra, i voli su Trieste e Trento e l’azione provocatoria su Vienna, in cui il Vate percorse la distanza di mille chilometri inondando la città di volantini italiani, consacrarono il D’Annunzio aviatore.

Il 23 febbraio 1916 un brusco atterraggio lo rese cieco dell’occhio destro ma le sue azioni aviatorie si susseguirono ininterrottamente su Pola, Cattaro fino alla straordinaria impresa di Vienna.
Quello sulla capitale austriaca fu un difficilissimo raid aereo, per i velivoli di allora, di oltre mille chilometri, di cui 800 su territorio nemico: Vienna fu inondata di volantini italiani. Fu solo un volo dimostrativo e di sfida. Ma fu una beffa atroce per gli austriaci. Per le sue imprese gli furono tributati diversi riconoscimenti e la medaglia d’oro al valor militare.
Grande fu il contributo che D’Annunzio dette allo sviluppo della nascente aviazione e giustamente il suo nome è associato ai grandi aviatori del tempo: il celebre Leone di San Marco, emblema dell’87ª squadriglia chiamata La Serenissima che compì proprio il raid su Vienna, è uno dei quattro distintivi che costituiscono lo stemma araldico dell’Aeronautica militare italiana.

D’Annunzio, anche in questo caso, dimostra la sua propensione alle tecnologie, nonostante fosse uno dei più grandi intellettuali della sua epoca aveva una tensione alla novità, al futuro, che da troppi anni l’intellighenzia italiana ha dimenticato.

Una piccola curiosità: il termine ‘velivolo’ che ancora oggi viene usato parlando di aeroplani fu una parola nuova coniata proprio da Gabriele D’Annunzio.

Stefano Falco

Il regista di questo documentario, nasce a Pescara il 18 luglio 1964. Nel 1993 si laurea in Economia e Commercio c/o la Università degli Studi ‘G. D’Annunzio’ di Chieti.
Nel 1994 costituisce la Multimedia Abruzzo s.a.s. che ottiene l’iscrizione come Società Fornitrice Nazionale Rai con la quale collabora per programmi nazionali e regionali.
Nel 1995 stipula una convenzione con la Università degli Studi ‘G. D’Annunzio’ di Chieti per la progettazione e realizzazione i videocorsi audiovisivi e multimediali.
Nel 1996 elabora un progetto denominato ‘Multimedia Abruzzo’ approvato e finanziato dalla Regione Abruzzo, per servizi alle imprese ed agli Enti Pubblici utilizzando i sistemi di comunicazione multimediali.
Nel 1997 consegue l’EMM (Euro Multimedia Master), Master in gestione di impresa Audiovisiva, promosso da Anica — Rai — Fininvest — Fondo Europeo Media.
Nel 1997 partecipa ad un corso di riqualificazione per sceneggiatori organizzato nell’ambito del programma di riqualificazione RAI Radiotelevisione Italiana e svoltosi a Roma presso l’ANICA dal 23 settembre 1996 al 7 febbraio 1997, ad un corso di Marketing dei Prodotti audiovisivi diretto dal Dott. Alberto Pasquale della Warner Bros Italia indetto dalla Associazione M.A.G.I.C.A. e ad un seminario dell’Anica sulla ‘Identificazione del mercato e del pubblico’ nel settore audiovisivo.
Tra il 1992 e il 2014 realizza tra gli altri i documentari: Histonium, L’Oasi di Serranella, Abruzzo dolce Natale, Marinai d’Abruzzo — la pesca a strascico, La caccia in Abruzzo, Accadde una notte — Sting a Pescara, Il Monito di Marcinelle (Premio Cesena 1996), La via della neve, Provincia di Pescara 70 anni, Visioni d’autore (Premio Varese 1998), I colori dell’Adriatico, Un gesto d’amore, Il Mistero del Volto Santo (Premio Troisi 2001), La storia continua, Ignazio Silone, dalla parte dell’uomo, La montagna sacra, Il martirio di Pescara, Pescara, le immagini nella storia, D’Annunzio aviatore” …e molti altri.
Nel 2009 coordina il progetto della Regione Abruzzo “Le Immagini nella memoria” rivolto alla salvaguardia del patrimonio audiovisivo abruzzese e alla tenuta di archivi multimediali.
Nel 2010 Il Museo Multimediale Scrittura e Immagine di Pescara dedica una sezione personale alla documentaristica di Stefano Falco.
2011 comunicazione e organizzazione Premio Giornalistico Pietro Di Donato sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.
Dal 2010 al 2013 esegue numerose collaborazioni in progetti del MIUR Abruzzo nella organizzazione di incontri, convegni, premi, iniziative didattiche e campagne di informazione rivolte agli alunni di scuole elementari, medie e superiori nell’ambito di progetti europei.
Dal 2010 al 2013 produce il format televisivo Tastes of Italy insieme alla Società Tastes of The World in programmazione su emittenti internazionali.
Nel 2013 realizza un  serie filmati per il progetto WIDE — Innovation in MED nell’ambito del progetto MED dedicato all’internazionalizzazione delle imprese marchigiane.
Nel 2014, nell’ambito del progetto Light On del programma UE sui diritti fondamentali, si occupa della realizzazione di video contro i comportamenti di normalizzazione di razzismo e xenofobia.
Nel 2014 realizza filmati di divulgazione e promozionali nell’ambito del progetto Travel Smart See More.
Dal 2014 al 2015 realizza, per 28 puntate della rubrica Il Settimanale del TGR Abruzzo, le riprese aeree con drone delle principali località turistiche abruzzesi.

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